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*本文為《半月談內部版》2024年第11期內容

讓AI接管方向盤，把車輛行駛安全托付給電腦，這樣的場景如今不再稀奇。伴隨車聯(lián)網(wǎng)技術在社會生活中的加速滲透，“無人駕駛”的應用場景勢必不斷擴容。但從安全角度而言，針對車聯(lián)網(wǎng)平臺的網(wǎng)絡攻擊連年攀升，網(wǎng)絡安全、數(shù)據(jù)安全等現(xiàn)實挑戰(zhàn)依舊制約著“聰明的車”與“智慧的路”。回答好安全這道必答題，才能給車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展系緊安全帶。

智能網(wǎng)聯(lián)下的網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全

截至7月底，我國已建設17個國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)、16個智慧城市基礎設施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點城市，開放測試道路32000多公里。

智慧出行不斷有新進展，這背后是近年來我國在5G網(wǎng)絡、高速公路、智慧城市等方面的持續(xù)投資。但悄然而生的安全隱患也與日俱增。中國信息通信研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2023年針對車聯(lián)網(wǎng)服務平臺等攻擊達805萬次，同比增長25.5%。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家張亞楠認為，與過去聚焦于車輛自身的安全不同，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的快速發(fā)展，更多來自駕乘主體之外的相關方能夠對系統(tǒng)施加影響，衍生出一系列新的安全問題，其中又以網(wǎng)絡安全和數(shù)據(jù)安全為甚。

在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境中，車輛之間通過數(shù)據(jù)交換和信息共享來更新道路狀況、車輛位置等信息，以此來改善交通狀況、避免事故。然而，網(wǎng)絡環(huán)境的開放性使傳輸?shù)南⒚媾R大量安全威脅，包括但不限于假冒攻擊、重放攻擊、修改攻擊和簽名偽造等。

天津大學無人駕駛汽車交叉研究中心主任謝輝舉例說，如果惡意車輛接入網(wǎng)絡中，可以生成并發(fā)送虛假的緊急消息，誤導周圍車輛的行駛路線、行車速度和前進方向等，從而制造交通擁堵與混亂，甚至可能主動制造交通事故。

在網(wǎng)絡安全風險之外，數(shù)據(jù)及隱私泄露同樣是消費者關注的問題。借助藍牙、網(wǎng)絡或者其他接口，不法分子能夠侵入車輛系統(tǒng)，進而控制組件并盜取數(shù)據(jù)。從駕乘人員的面部表情、動作、目光、聲音數(shù)據(jù)，到車輛地理位置、車內及車外環(huán)境數(shù)據(jù)，汽車數(shù)據(jù)隱私泄露所引發(fā)的爭論愈發(fā)常見。“由于通信環(huán)境的開放性，被竊取的隱私數(shù)據(jù)會輕而易舉地散布出去。”謝輝說。

2024年8月30日，天津市西青區(qū)，印有天津（西青）國家級車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)的智能巴士。

行駛安全，不可“亡羊補牢”

受訪專家認為，車聯(lián)網(wǎng)具有“五危一體”的安全特性，即與人身安全強相關、風險范圍異常廣泛、數(shù)據(jù)龐大流通難控、智能聯(lián)網(wǎng)監(jiān)督難管、多網(wǎng)融合風險蔓延等特性。

有別于傳統(tǒng)網(wǎng)絡安全“附加性”“亡羊補牢”的技術定位，車聯(lián)網(wǎng)的安全技術應該處于關鍵且前置地位，其挑戰(zhàn)存在于三個方面。

一是新場景新技術帶來的不確定性尚待研究。張亞楠舉例說，自動駕駛或者高級輔助駕駛功能應用中，可能會出現(xiàn)場景無法識別、誤識別、目標丟失等傳統(tǒng)車很難遇到的新問題。由于相關技術直接關系到駕乘人及行人的生命安全，因此技術演進相對謹慎，相關問題也需要更多場景和時間進行數(shù)據(jù)收集及分析研究。

二是固有的網(wǎng)絡安全模式風險防范能力不足。謝輝認為，“天天打補丁，周周OTA（車輛功能與車機系統(tǒng)的在線升級）”已經(jīng)成為不少車企的常態(tài)，但沿襲自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“亡羊補牢”式防御對于駕乘人而言并不安全。謝輝舉例說，不久前微軟因一款軟件更新錯誤導致全球范圍內出現(xiàn)大規(guī)模藍屏，多個國際航司遭遇停飛，波及金融、醫(yī)療等多個領域。“如果類似的事件突然發(fā)生在大量高速行駛的汽車上，后果難以設想。”

三是部分信息邊界模糊權屬不明，法律界定存在真空地帶。目前，車輛及零部件工況類數(shù)據(jù)，道路、天氣等與外部環(huán)境有關的數(shù)據(jù)，不與具體個人相連接，在數(shù)據(jù)處理上相對簡便，但一些車控數(shù)據(jù)、應用服務數(shù)據(jù)則難以界定權屬。“比如駕駛員的駕駛習慣、對車載應用的偏好等等，還需要在法規(guī)上予以明確。”上海澄明則正（北京）律師事務所律師劉慧磊說。

產(chǎn)業(yè)“安全帶”還需進一步系緊

——持續(xù)完善頂層設計，厘清責任鏈條。劉慧磊建議，在目前的行業(yè)共識基礎上，由主管部門與行業(yè)協(xié)會牽頭，制定車聯(lián)網(wǎng)領域網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)安全風險評估辦法、重要數(shù)據(jù)識別等細則文件，確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開發(fā)、測試、上路等全生命周期以及數(shù)據(jù)全流程的合規(guī)性和安全性。此外，還應將監(jiān)管鏈條延伸至全產(chǎn)業(yè)鏈，提倡從整車向零部件環(huán)節(jié)前移的安全檢測規(guī)范，構建全面覆蓋硬件、軟件、通信和數(shù)據(jù)等方面的綜合性安全監(jiān)管體系。

——聚集行業(yè)力量，形成風險數(shù)據(jù)庫，加速安全技術迭代。張亞楠認為，與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)過程不同，車聯(lián)網(wǎng)領域亟需構建協(xié)同的安全生態(tài)，應顛覆過去封閉的技術研發(fā)體系。要開展安全漏洞庫的行業(yè)共建，通過匯聚業(yè)內的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，提升風險資源反饋度，為行業(yè)安全產(chǎn)品與攻防技術提供更為廣闊的應用場景和迭代演進的機會。

——加速形成產(chǎn)學研合作等技術攻關機制，豐富人才供給。謝輝建議，一方面，結合企業(yè)實際用工需求，開設智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡和數(shù)據(jù)安全相關學科專業(yè)和培訓課程，設立安全實訓基地，規(guī)模化培養(yǎng)高水平對口人才。另一方面，企業(yè)、高校及科研機構，也應將安全技術作為未來研發(fā)的重點，“尤其是數(shù)據(jù)開放層級問題，車輛位置、用戶信息等關鍵數(shù)據(jù)如何掌控，如何做到實時有效監(jiān)管，都是未來技術發(fā)展的必答題”。

——鼓勵金融領域創(chuàng)新，持續(xù)賦能行業(yè)發(fā)展。受訪專家認為，應積極引入外部風險保障體系，如加快推動保險等金融工具在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域的試點工作。通過提供風險分散工具，加快鋪開相關技術的應用場景，降低實踐過程中的風險損害，為安全技術的發(fā)展成熟提供有力支撐。

半月談記者：郭方達

原標題《車聯(lián)網(wǎng)：更聰明了，但更安全嗎》